码头是过剩的稀缺的是许可证

时间: 2023-10-28 02:17:11 |   作者: 行业新闻

  近来上海港压港常态化,原因众说纷纭,薛船长认为疏港能力不足成为制约上海港发展的重大瓶颈。过去天津港也压港,港外抛锚一抛几百艘船,但是由于强大的疏港能力,有个三四天好天,大多船就疏掉了。很多年前,笔者一直认为张华浜是全世界装卸最快的码头,再多的船,有着过去张华浜强大的装卸效率,也很快疏掉了。然而现实是诺大的超灵便船,占用了2百多米长的码头,只开一条工班慢慢磨蹭,放在过去不该压港的,现在也压了。试想一条船安排5个工班,还会压港吗。

  原因还是在于没把人当人,有的港务公司,人工成本占到总成本的80%,然而工人依旧过着“衣不蔽体”的生活,原因在于30-40%的钱被劳务公司赚走了,到不了工人的手上,为什么要养那么多劳务公司,而不直接与工人签约?装卸工中,几乎见不到40岁以下的装卸工,而绑扎公司,很多20岁左右的小伙子,收入差距是主要原因。

  另一主因是严苛的劳动方式,笔者很同情现在的二副、三副,靠码头就0-6,6-12两人对倒着值班,对年轻人来说,6个小时,去掉1个小时洗洗澡,能睡觉的时间只有5小时,还不一定能睡得着,成天处于疲惫状态。码头工人是12小时一轮的作息方式,由于任务紧,很多年轻人一个月要上28个班,干了几个月,不干了,钱又不多赚,反思生活意义在哪里。

  笔者很羡慕日本、韩国有很多年轻人做装卸工,特别是日本,不少二十多岁的小伙子,干活象跳舞般地积极,但若成年累月地一天跳12小时,再高的积极性也跳没了,现在的年轻人再也不是父辈摆脱面朝黄土背朝天的农耕生产,成为产业工人就满足的一代了,他们有着与日本、韩国年轻人一样的对美好生活的向往,而不仅仅是工作、赚钱就是生活的唯一。

  有很多人误以为老国有企业总会有一些优秀的技术工人,很不幸地告诉你,别一厢情愿、白日做梦了。比如上海港有优秀的装卸工吗?如果说有,请告诉我他叫什么名字?

  早年上海港对指导员的培训是很下功夫的,大多送到职工大学培训过,老指导员大多从装卸工中提拔,又送到职大培训,也了解船舶稳性、强度、吃水差等船舶性能。随着老一辈的装卸工退体,新的一批,根本就没把他们当自己人,培训也谈不上。辛苦了30年,身份还是农民工,过去的老地主,也不是这样对待种了30年地的老长工的,对老长工也要养老送终的。

  早年在上海港装卸货,不需要船方做什么,码头与大副就自行配载、自行装卸妥妥地做完了,日本、韩国也差不多仍是这样的服务水平,这也是FREE IN/OUT(舱底交货)国际贸易规则所要求的。然而,现在的上海港,离开了船东的港口船长就装不了货了,港方别说画配载图了,就是看配载图未必就能看得明白。

  笔者了解到,有的港务公司有十几家劳务公司,这是劳动法与劳动合同法实施后的后遗症,转型是必须的,但如何切入,非常讲究,若我是劳务公司的老板,也不愿意转型,因为现在的老板是旱涝保收,在上海买房买车。

  港口改革,有两个榜样可供参考,一个是常熟港,另一个是印尼港口,不提倡学习新加坡,那是自由港学不来的。

  常熟港原先有个操作部,负责港口的调度、服务港航,但很多时候是在制造问题,而不是在解决问题,没有问题,也就没人找他们了嘛。后来引入第二家装卸公司,效率高、服务好,广受船东、货主好评,原先的操作部也没什么事了。但是有一点必须由码头方自己做,那就是安全,这是法律的规定,属地化原则,常熟就吃了很大的亏,新加坡的码头也有很多不同的装卸公司,但码头安全是有专门的人做的。负责安全的人必须非常专业,远非现在普通的安全员所能适任的,最好由船长大副工作经验的人来承担或指导。

  之所以印尼值得借鉴,一个主要原因是印尼很多码头也有岸吊,船舶愿靠带岸吊的泊位,那停泊费就会很贵,但可以用岸吊进行装卸,码头有不同的装卸公司,装卸公司从货主或船代处承接业务,装卸公司按装卸的货量再向码头交纳货物码头费,这样码头的收入就稳定了。

  新开埠的码头,可以考虑学习常熟港或印尼,码头的装卸公司可以作为其中一家,允许第二家、第三家装卸公司进入,这样就成了搅动装卸市场的鲶鱼,如何提高效益,提升效率,不同的装卸公司之间会有竞争,市场会起来配置人力的作用。

  目前条件下,第一步先做到装卸工在全上海,乃至长三角流动起来,比如A公司缺人,直接向C公司借,反正大客车接送也方便。

  还有一点,就是新公司的第一任总经理非常重要,一定要是强势、专业的人来担当,形成良好企业文化,再传承起来,再坏也坏不到哪里去,若第一任总经理管理不严格,员工就会形成疲沓的工作习惯,后面的人再去扭转,那几乎不可能,除非你把人员全部换掉。

  这一点,很多交通部门的领导都没有意识到,所以才弄出目前的港口收费规则来,而执行过程中,无不是阳奉阴违,比如,要求要收包干价,价格要公示,这意味着,码头开给船东与开给货主的装卸费应是一样的,事实上,会相差很多。

  笔者多年前就在文章中提出,唯有普遍采用班轮装卸条款,中国制造业水平才会有突破,很多人不理解,道理其实很简单,船东对如何装卸货、保管货物更专业,装卸工作唯有在船东的指导下,才能做得好,这是欧美日普遍的做法,也有一系列的贸易规则、保险条款与此相配套,绝非中国模式所能改变的。否则只能永远停留在低水平阶段。

  笔者见到有的工厂人员把产品当宝贝似的送过来,被装卸工野蛮地扔进舱里,心疼得当场痛哭流涕,而且还不能改变这种作业方式。有人说,你花的钱不够多,这就比较复杂了,在中国,你花高价就能买到好的服务吗?未必!高到完全脱离市场的高价不在讨论范围之内。有过家里装潢、请过保姆经历的人都有此体会,常常钱是要的,服务是不谈的。

  有日本客户叫我请码头一起开个船前会,讨论一下吊具的配置、作业方法,经与码头联系后,只能很抱歉地告诉他,码头认为没必要,实在要开,就在船靠泊之前半个小时,碰个头。多花点钱也不行,因为交通部是禁止乱收费的。

  解决方法也有,我们不能把码头当作纯工业生产的场地,即便是工业生产的场地,也可以成为工业旅游的一部分嘛。比如上港三区、上港五区,不也可以成为开放式的作业区,那些装卸大件,白天干晚上不干的船东,不也可以放在这些地方,还可以近距离地让市民参观吗?

  另外就是一个潜在增长点,就是盘活很多内贸码头资源,扩大内贸码头从事外贸装卸作业,这是国务院有文件明确提倡的,而做不起来的一个主要原因是取得不了外贸装卸作业服务许可证,而这是港务集团可以很方便解决的,可以租下这些码头,取得许可证,转租给船公司从事装卸作业,助力船公司做大做强。

  码头业本就是高投资、低回报、长周期的行业,码头的折旧按25年都嫌短,至少要能达到50年,笔者去美国,很多码头都是100年前的,桩子还是木头的。然而宝山码头只用了十几年就报废了,太浪费了。

  上海码头从事件杂货装卸一百多年,都是赢利的,集装箱或者散货未必就能赢利百年,看看大手笔投资董家口造成的青岛港的困境,形成了恶性循环,很多国企借了钱是不想还的,青岛是准备还钱的,所以努力追求利润,从工人头上刮利润,生产积极性没了,工人再也不是吸引人的有尊严的工作,效率低下,收费高昂,船东、货主就不愿来,为了挽救利润下滑颓势,反而垄断船代、货代,结果船代不是为船东服务的,而成为船东的爷,货代也是一样。

  上海不同的港务公司之间必须有竞争,这样才会形成竞争力与周边的港口竞争,有外资的常熟港,民营的江阴港,还有多种成份的南通港、张家港、太仓港。特别是太仓港是海港,他们所缺的是政府的服务环境,如国检、海关、海事、边防的服务根不上,一旦上来了,上海港的优势将下降。

  这一点很少有人能认识到,通关效率低下,货物必须在场地上短倒一次才能装上或卸下外轮。在别的国家,特别是欧、美、日、韩等发达国家所常见的直提,直装、直提在中国就非常少见。特别是卸货,即便有直提的货,也是压在卡车或驳船上,好很多天才能查验完提走,遇到有的地方矫情的海关说有规定不允许到驳船上去查验,货主想死的心都有,你不放行,退运也退运不了啊,也要查验的。进退不得那是你的事,我们规定上驳船查验危险,不让去。当然,上海的服务能好一些,投诉有反馈,诉讼有受理,再坏也坏不到哪里去。

  中国近年的贸易便利化程度有国际上排名有严重下降,边防还想通过立法从海关处抢夺查处的权力,也就是国检查一遍,海关查一遍,边防还要再查一遍货物里有没有,有没有。幸好被中央坚决制止,连国检都并给海关,这样通关不便利,海关就责无旁贷了。

  可以预见,货物直装、直提是港口未来发展的趋势,铁路延伸到码头前沿,集装箱从船上直接卸到一列列的火车上直接拉走。

  当然海关税则过于复杂,税收任务过于沉重是主要因素,其实,走私的毕竟是少数,还要相信缉私警察的能力,天网恢恢,疏而不漏。有朋友是开油库的,感叹,近十几年,利用他的油库搞走私的,一个都没能跑得掉,全部被抓起来了。把所有的贸易商当成诚实守信的商人,对不诚实的严加打击,走私十次,只要有一次被打掉,那就很少有人敢于走私了。

  宝钢从宝钢码头装货,是预报关的,也就是货装上船后再报关的,韩国、日本等发达国家都是这样做的,而我们为什么不能推广呢?有人说,海关也要搞AEO认证,信用分级,对目前行政机关的搞法,笔者非常不看好,也许是太多的认证,让人心有余悸啊。

  港务集团必须改变持续数十年的歧视外贸的做法,内外贸,同样服务,同样价格,而且价格是在装卸公司形成充分竞争后,由装卸公司充分协商后达成一致而成的价格。

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